“就目前來看，我國鐵路煤炭運輸呈現東部富余、中部基本持平、西部較為緊張的局勢，近兩年還會較為吃緊，但在‘十二五’末期之后，可以較為寬松地滿足煤炭運輸的需求。”在2013中國國際煤炭大會上，國家發展改革委綜合運輸研究所原所長董焰、北京交通大學交通運輸學院教授何世偉等業內人士向記者表達了上述觀點。

    專家指出，我國煤炭資源分布與消費的錯位布局，決定了我國煤炭運輸呈現“西煤東運”、“北煤南運”的總體流向和以“三西”煤炭市場基地為核心、向東部和南部呈扇形分布的格局。在原鐵道部、神華集團等主體的積極努力之下，鐵路對煤炭運輸發揮的作用越來越大，近兩年來鐵路煤炭運輸占鐵路總運量的比重已經從2001年的39.8%大幅提高到近60%。

    煤運將呈“一升二降”態勢

    在我國煤炭運輸中，鐵路一直承擔著老大哥的角色。鐵路運輸具有輸送能力大、送達速度快、成本低、能耗小等特性。

    何世偉對本報記者表示，從2001～2010年，我國煤炭產量經歷了一個快速增長的過程，年產量從11.6億噸增加到32.4億噸，平均年增長率為17.9%。鐵路煤炭運輸也同樣經歷了這樣一個過程。2001年，鐵路煤炭運量僅7.7億噸，但到了2010年已經增加到20億噸，占當年鐵路貨運總量的55.1%，平均年增長率16.2%。

    最近兩年，隨著京滬、廣深一批高鐵投入運營，既有線路的客運任務降低，貨運能力得到釋放，鐵路煤炭運輸量每年都在22.7億噸上下，占鐵路貨運58%左右。

    何世偉說，從目前的情況來看，預計今年的運量還要增加。

    而就更長遠一點的情況來看，鐵路還將發揮更重要的作用。

    董焰告訴本報記者，從他之前對煤炭鐵路運量的調研來看，如果不考慮大區之間和大區內各省之間煤炭對流及品種調劑，僅考慮我國煤炭凈進口和各大區之間　  的煤炭凈調運量，那么，預計2015年全國原煤鐵路調運量在22.59～24.42億噸之間，其中“三西”地區調出量10.73～10.78億噸，華東地區4.04～4.37億噸。

    相應地，隨著鐵路運力提高，水路運輸方式的增長同比之下明顯降低，公路運輸則會大幅下滑。

    水路運輸方面，董焰預測，到2015年，全國調運量在10.68～11.55億噸之間，比2008年的9.3億噸最多也就增加2.25億噸。其中，“三西”地區原煤下水量最高為4.95億噸，最低僅4.69億噸，比2008年的運量都要少0.04億噸；華東地區接卸量低方案為3.89億噸，僅比2008年增加0.58億噸。這和鐵路運輸的增量相比，幾乎可以忽略不計。

    公路運輸方面，預計到2015年全國煤炭運量在2.6～2.9億噸之間，遠不及2008年的4.22億噸。其中，三西地區調出在1.5～1.8億噸，比2008年的實際調運量2.5億噸至少要削減7000萬噸；東北地區2000萬噸，僅為2008年的一半；華東地區5500萬噸，僅為2008年的六成。

    據悉，我國“十二五”至“十四五”期間，鐵路建設規模總里程將分別達到12萬千米、14.5萬千米、16萬千米，其中高鐵里程分別為4萬千米、6萬千米、7.5萬千米，也就是說，高鐵里程比例將逐步增加。

    這也意味著鐵路運能將得到進一步釋放，鐵路煤炭運輸能力還將大幅提高，能夠適應煤炭運輸繼續增加的趨勢。

    煤炭鐵運通道正加速建設

    綜合上述分析可以看出，目前我國鐵路煤炭運量的增長率還稍微落后于煤炭產量增長率。

    其中原由，在于我國煤炭資源分布呈現“北多南少、西多東少”的特點，而鐵路建設的格局并未與此匹配。比如，新疆、內蒙古、山西、陜西、寧夏五省（區）占全國煤炭資源總量的80%以上，但這些地方的鐵路建設顯然遠遠不夠。所幸的是，政府已經加大了這些地區鐵路的建設力度。

    以山西為例，去年7月，由于運力緊張，太原鐵路局不得不在執行鐵道部運輸局停限裝命令的基礎上，全面放開發運限制，以滿足企業需求。

    今年3月19日，太原鐵路局局長楊紹清對媒體表示，太原鐵路局去年煤炭發送量完成4.6億噸，同比增運1221萬噸。

    但是，隨著晉北、晉中、晉東三大煤炭基地的建設，“以煤為基、多元發展”現代產業新體系的形成，“在一段時期內運輸需求與能力的矛盾將繼續存在，部分區段還相當突出”。

    而最近的消息則是，山西省正著力建設運力強大的晉煤外運系統，將在煤田腹地新開發礦區和煤礦兼并重組后的大型煤礦建設區域，同步規劃配套地方鐵路或延伸線。從今年到2015年，山西將加快建設10條地方鐵路支線，屆時山西全省鐵　  路總里程將達到6000千米，這意味著該省今后三年間將新增鐵路里程2570千米，占其全部里程的42.8%。毫無疑問，這將極大地提升晉煤外運的能力。

    何世偉告訴本報記者，從中長期鐵路網規劃來看，政府已經規劃了大同（含內蒙西部地區）、神府、太原（含晉南地區）、晉東南、陜西、貴州、河南等十個煤炭外運基地和新疆地區的煤運通道建設，規劃規劃鐵路煤炭運力將達30億噸。

    根據他的推算，2015年全國煤炭鐵路運輸需求26億噸，如果再考慮到鐵路、港口，生產、消費等環節的不均衡性，預計需要鐵路運力28～30億噸。兩相對比，屆時鐵路運力基本可以滿足煤運需求。

    近兩年煤炭運力仍將緊張

    但是，眼下的情況并不容樂觀。

    董焰對本報記者表示，近年來，國家已經采取了一系列措施來解決煤炭運輸問題，基本上沒有出現因鐵路運輸緊張導致電廠缺煤進而斷電的事情，但總體上來講運力還是相對不足。

    “更具體一點說，我國運力呈現出東部地區略有富余，中部地區基本持平、西部地區運能不夠的格局。”何世偉說，“京滬線、滬寧線的運能都有富余，尤其是返向的空車較多。而西部地區，由于歷史原因，長期以來建設不足，近期的確存在運能不夠的問題。”“‘三西’主要外運通路上煤炭所占比例高達90%左右，大秦、朔黃線為100%，京滬、京廣線約為60%，一般線路在30%以上。”何世偉說。

    據悉，為滿足2013年煤炭運輸需要，原鐵道部2013年2月6日公布了南通道侯月、中通道石太和北通道豐沙大三線貨運增量運輸方案，安排運量共計增加4702萬噸。

何世偉也表示，最近幾年，原鐵道部以及神華集團等主體都在采取積極措施，比如通過一些短平快的改造來提高運能。

    目前，大秦線已經到了運輸極限，神華也在擴張運力。整體來說，近一兩年還是有點緊張，但會越來越寬松。

    不過，鐵路建設尤其是煤炭通道的建設造價不菲。煤炭運輸對鐵路的要求很高，其中重載運煤通道的造價在8000萬元/千米左右。像蒙西華中鐵路平均8361萬元/千米，遠遠高于國家雙線電氣化鐵路的造價5000~6000萬元/千米，而與時速200~250千米/小時的客運專線的造價6000~9000萬元/千米差不多。

    鑒于煤運鐵路造價如此之高，董焰說，政府對這方面的建設必然是很謹慎的。不過，他認為，由于煤炭是關系到國計民生的重要大宗貨物，國家應該優先考慮具有公益性質的煤炭鐵運通道的建設。

    “同時，鐵路建設是否合理，不但會增加鐵路建設成本，而且也會對煤炭運輸成本產生較大的影響。”

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