總體來看，水運價格的波動性大、鐵路運價機制不靈活，將導致鐵路直達和鐵水聯運的競爭格局長期存在

“當前，鐵路煤炭運輸瓶頸基本消除，僅迎峰度夏和冬儲運時間段，在‘兩湖一江’等中部內陸省，以及京九、京廣和焦柳等南北運輸干線會出現緊張局面?！痹诮照匍_的一次會議上，中國鐵路經濟規劃研究院運輸研究所主任李華表示。

數據顯示，今年上半年，我國鐵路煤炭運量完成10.6億噸，同比增加1.55億噸，增長17.1%，其中鐵路電煤發送量為7.4億噸，同比增加1.08億噸，增長17%，占煤運量的69.8%。

煤炭調入區域逐漸 向中西部轉移

李華介紹，從近幾年的數據來看，煤炭調出區域更加向“三西”地區集中，煤炭調入區域逐漸向中西部地區轉移。傳統煤炭消費區華東和東南沿海地區受煤炭需求下降、進口煤增多和作為“西電東送”主要受電區等影響，對國內煤炭的需求將穩中趨降。然而中部地區受沿海產業轉移、煤炭產量大幅度壓減等影響，煤炭調入量將逐步增加。

“這里的中部地區主要包括河南、湖北、江西等中部省以及川渝地區?！崩钊A說。在他看來，隨著華中、西南地區煤炭去產能力度加大，從“三西”地區經包西、寧西、西康等鐵路直達調入量將迅速增加。

煤炭調入區域的轉移還反映在“海進江”煤炭占比增長上。2015年“海進江”煤炭量占南方7省海運調入總量的比重從2005年的20.2%上升到32.2%，為2.4億噸;鄂湘贛皖“海進江”的煤炭量占“海進江”總量的比重從2005年的3.7%上升到28%，為0.66億噸。

鐵水聯運仍具價格優勢

目前全國鐵路煤炭運輸總能力在30億噸以上?！叭鳌泵哼\通道總能力為17億噸左右，其中煤運能力為14.5億噸，預計2020年“三西”煤運通道的煤運能力在17.5億噸以上。數據顯示，2016年“三西”地區煤炭外運量為8.8億噸。

“‘三西’地區煤炭南運一般有兩種途徑，一種是先‘西煤東運’，然后通過海運到南方港口，再通過長江水運往消費地。另一種是從東勝至岳陽直達。”李華介紹。

從“西煤東運”的運費來看，運費最劃算的通道為包神—神朔—朔黃通道，至黃驊港為每噸127.1元，其次為準東—大準—大秦通道，至秦皇島為每噸為164.5元，還有就是巴準—大準—大秦通道，至秦皇島為每噸182.8元。總體來看，神華通道在鄂爾多斯對外鐵路運輸通道中占有明顯優勢。這是因為，目前神華集團所屬主要運營線路——神朔、朔黃、大準鐵路的運價仍維持每噸公里0.12元至0.18元的水平，低于國鐵平均水平。

從鐵路直達運輸情況來看，從東勝運至岳陽，全部經國鐵運輸，運輸線路為包西、寧西、焦柳、漢宜、京廣，按現行國鐵運價算，運費為每噸312.6元。如果經包西和蒙華，運費為每噸349.5元。

“比較來看，內蒙古西部和陜北核心區外運煤炭發往沿江地區，以經由包神(包西)和神華集團神朔、朔黃鐵路下海，再轉‘海進江’運輸，綜合物流費用最省。”李華表示，“近期由于海運費、江運費上漲，鐵路直達與‘海進江’運輸費用的差距逐漸縮小。鐵路直達越靠近下游港口，與鐵水聯運費用差別越小。”

李華認為，總體來看水運價格的波動性大、鐵路運價機制不靈活，將導致鐵路直達和鐵水聯運的競爭格局長期存在。

鐵路煤炭運量 增幅減緩態勢難改

李華認為，全國煤炭需求疲軟短期難以出現較大改觀，鐵路煤炭運量增幅顯著減緩。加上國家要求煤炭消費比重下降，京津冀、長三角和珠三角等區域煤炭消費總量負增長，疊加節能減排、頁巖氣開發、特高壓輸電規劃等政策性因素，進一步抑制了鐵路煤炭運輸需求的提高。

“西煤東運”趨于平穩，“北煤南下”實現穩定增長。西部煤炭主產區的煤炭向電力、煤化工轉化進程加快，輸電比重增加，從而影響到“西煤東運”及鐵水聯運的傳統格局，鐵水聯運量逐步穩定甚至出現下降趨勢。鐵路南北向運輸的比重將進一步提高，主要煤運鐵路競爭加劇。

“今后，鐵路貨運改革向現代物流企業轉型進程加快，各鐵路局在價格運營線路和車皮計劃上具有更大的自主權，貨運價格市場化成為趨勢?！崩钊A說。