業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：征收附加費(fèi)并不能從根本上提升航空公司贏利能力

就像一個奇跡，只用了短短三個月，我國航空公司就從虧損25.7億元變成了贏利16.8億元人民幣，三個月贏利42.5億元。而去年我國民航全行業(yè)贏利只有26億元。“發(fā)生這么大的轉(zhuǎn)變，最主要的是自去年以來征收燃油附加費(fèi)的政策正逐漸顯現(xiàn)效果。”中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心經(jīng)濟(jì)所的宋寧對記者說。

對比民航總局公布的兩組數(shù)字：今年上半年，我國航空公司虧損25.7億元，民航全行業(yè)虧損6.4億元，近兩年多來首次出現(xiàn)整體虧損；前三季度，我國航空公司贏利16.8億元，全行業(yè)贏利48.9億元。

應(yīng)該說三季度民航業(yè)的扭虧是多方面原因造成的，比如說季節(jié)因素、人民幣升值因素等。有分析人士認(rèn)為，三季度是交通運(yùn)輸行業(yè)的自然旺季，國內(nèi)航空公司的各項(xiàng)業(yè)務(wù)指標(biāo)有大幅增長，使三季度實(shí)現(xiàn)贏利成為必然。也有業(yè)界人士說，人民幣升值給航空公司帶來的利好因素。據(jù)測算，人民幣匯率每上調(diào)一個百分點(diǎn)，就會給航空股帶來三億元左右的收益。今年三季度，人民幣匯率升值幅度約為1.1%。

然而，分析民航總局公布的數(shù)據(jù)：上半年民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量比去年同期分別增長16.1%和17.5%；三季度分別增長15.8%和14.7%，增速還有所減緩，可見旺季對贏利的影響有限。至于說匯率，即使因?yàn)樯到o航空公司帶來三個多億元的收益，但仍然只是三季度贏利42.5億元的一小部分。

國際油價下降對航空公司扭虧的貢獻(xiàn)也很有限。中信建投證券公司的航空分析師李磊告訴記者，雖然國際油價已經(jīng)從每桶80美元降到了60美元，但由于我國航油實(shí)行中央政府定價，國際市場油價變化還沒有在國內(nèi)市場體現(xiàn)出來，于是只是執(zhí)行國際航線的航班可以在國外加油降低成本。

統(tǒng)計(jì)數(shù)字也驗(yàn)證了這一說法。前三季度航空公司成本費(fèi)用比去年同期增長21.2%，還略高于上半年的20.9%。

讓民航三季度大幅贏利的主要原因既不是自然旺季、匯率上漲，也不是國際油價下跌，那就只能是燃油附加費(fèi)上漲了。三季度民航業(yè)一個引人關(guān)注的事情是：9月1日起國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)第三次上調(diào)，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里(含)以上航段由60元提高到100元。前兩次分別是在去年的8月1日和今年的4月10日。

“據(jù)有關(guān)專家測算，這次上調(diào)，相當(dāng)于票價水平上浮了5%至7%，在現(xiàn)有票價沒有調(diào)整和航空公司其他運(yùn)營成本沒有太大變化的前提下，它將有助于提高各公司的贏利水平，按照這個標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，整個航空業(yè)全年收入可能會增長60億元。可見，燃油附加費(fèi)的提高將直接改寫航空公司的報(bào)表。”宋寧說。

不僅如此，民航總局8月份還批準(zhǔn)了上調(diào)內(nèi)地飛往日本、中國香港航線的燃油附加費(fèi)。自7月25日起，中日航線燃油附加費(fèi)已獲準(zhǔn)由過去的七美元或12美元一律上調(diào)至25美元，機(jī)票的稅費(fèi)已經(jīng)占到了整個票價的25%至30%。

盡管燃油附加費(fèi)使面臨困境的航空業(yè)暫時緩了一口氣，但是宋寧認(rèn)為，這并不能成為航空公司持久贏利的“救命稻草”。據(jù)他分析，我國的燃油附加費(fèi)相當(dāng)于一種固定稅收，在價格彈性的作用下，燃油附加費(fèi)的長期征收必然引起需求的大幅下降，從而使總收入趨于下降。據(jù)宋寧測算，按去年的征費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)航空公司一年能征收燃油附加費(fèi)160億元，如果按價格需求彈性系數(shù)0.497計(jì)算，就會引起收入下降86.4億元。可見，征收燃油附加費(fèi)在長期內(nèi)能否使航空公司實(shí)現(xiàn)贏利還是個未知數(shù)。

另外，征收燃油附加費(fèi)對航空公司而言，治標(biāo)不治本，并不能從根本上提升航空公司的贏利能力。發(fā)達(dá)國家的航空公司同樣面臨高油價的壓力，他們并不依靠調(diào)高燃油附加費(fèi)的手段，而主要是通過內(nèi)部結(jié)構(gòu)重組來控制運(yùn)力和成本，提高整體經(jīng)營效率，結(jié)果很多公司不但頂住了壓力，而且還創(chuàng)造了自身的歷史新高。

比如，截至今年6月30日，美國各家航空公司經(jīng)營狀況創(chuàng)2000年以來的最佳；歐洲的法航-荷航集團(tuán)2006財(cái)年第一季度實(shí)現(xiàn)贏利3.13億美元，比上年同期增長了一倍；亞洲的新加坡航贏利3.64億美元，比去年同期翻一番。“可見，對于航空公司來說，如何通過提高公司治理水平、降低經(jīng)營管理費(fèi)用以實(shí)現(xiàn)航油成本的內(nèi)部消化才是改善公司業(yè)績、提升贏利能力的治本之策。”

至于第四季度航空公司的贏利情況，李磊認(rèn)為應(yīng)該考慮多種因素：從目前的情況來看，燃油附加費(fèi)的水平應(yīng)該不會變，至少會維持到年底；第四季度是航空業(yè)的傳統(tǒng)淡季，這多少會影響到各大航空公司的客座率和票價水平。“綜合而言，民航業(yè)第四季度應(yīng)該會實(shí)現(xiàn)微利，2006年全年的情況可能會比預(yù)期的要好一些，至少會好于2005年，不過也不能過于樂觀。”他說。