從2004年國家發改委批準糧食制燃料乙醇項目以來,“汽車與人爭糧”的爭議一直沒有斷過。隨著近期國際糧價飆升，糧食乙醇再次被推到浪尖風口上。（CFP供圖）

      編者按 去年全國各地旱澇等自然災害頻襲，今年國際糧食價格屢攀新高。在這種情況下，糧食問題再次成為國人關注的焦點，由此也引發了人們對燃料乙醇的關注。在這里，我們介紹有關燃料乙醇的最新動態和最新觀點，供業內人士參考。這些動態和觀點有的來自業內人士最近發出的強烈呼吁，有的來自今年全國兩會期間人大代表發表的觀點，還有的來自本報記者最近的采訪。

    中國商業聯合會石油流通委員會會長趙友山： 建議制止糧食乙醇

    我反對糧食制乙醇的原因有以下三點：

    首先，玉米制取燃料乙醇危及國家糧食安全。

    我國玉米制燃料乙醇從2004年開始。2004年國家發改委等有關部委出臺政策，在黑龍江等省區推廣使用陳化玉米加工車用乙醇汽油的試點，每生產1噸車用乙醇，國家給予1880元的補貼，并且減免一切稅收。這項政策的初衷是好的，既可以發展石油替代能源，又可以消化國家庫存的陳化糧。但這一政策出臺之后，所有的乙醇廠都以消化陳化糧為名搶購玉米，導致新上市的玉米被搶購一空，造成了飼料嚴重短缺，極大地影響了養殖業的發展。在這種情況下，國家發改委在2006年底下發緊急通知，明確要求各地不得盲目發展玉米加工乙醇產能，要求堅持“因地制宜，非糧為主”等原則發展生物乙醇燃料。

    然而在油價逐步走高的形勢下，用玉米加工燃料乙醇又死灰復燃。據我們的最新調查，黑龍江省等省份的部分乙醇廠又開始用玉米生產加工燃料乙醇，并開始大量搶購玉米。

    今年的形勢很危險。一方面，今年以來北方和南方連續出現旱情、水災，使得部分地區糧食減產已成定局；另一方面，一些地方的糧食制乙醇項目卻還在四處搶購糧食，有的企業是偷偷地做。這樣下去，對糧食安全會帶來嚴重威脅。

    據我們調研，我國目前有1000萬噸燃料乙醇的制造產能。按3.3噸玉米制1噸燃料乙醇的行業生產水平計算，每年需要3300萬噸玉米原料。汽車與百姓爭玉米，導致國內去年首次出現玉米凈進口狀況，并進一步推動了玉米價格的上漲。

    其次，從成本上來計算，燃料乙醇并不便宜。目前，1噸國產玉米的價格為2200元左右，進口玉米的價格為每噸2600元左右。生產1噸燃料乙醇需要3.3噸左右的玉米外加1.5噸煤，1噸燃料乙醇的成本高達8000元以上。

    再次，燃料乙醇的消耗量也高于普通汽油。來自汽車工業部門的一項統計分析顯示，目前，車用乙醇汽油的消耗量遠高于普通汽油，存在高能耗、低效率的現象。而一輛使用燃料乙醇的汽車，1年所需的費用比使用普通汽油的車輛高1500元左右。

    為了讓政府高層了解燃料乙醇的市場現狀，我在去年5月以中國商業聯合會石油流通委員會的名義向國務院上書——《為了保障國家糧食安全，建議立即停止用玉米加工車用乙醇汽油的報告》，建議停止用糧食生產燃料乙醇的試點項目，同時取消對用玉米加工生產車用乙醇汽油的補貼及減免稅收政策。這一報告目前已得到國務院最高層領導的批示，并責成相關部委處理。

 
    中糧集團總裁助理岳國君： 非糧路線應予推廣

    目前，世界各國都在大力發展燃料乙醇產業。巴西早在1931年就頒布法令規定全國銷售的汽油必須添加燃料乙醇，成為世界上唯一不用純汽油作為汽車燃料的國家。美國自1992年起就開始推廣乙醇汽油，目前已經成為燃料乙醇年產量最大的國家，年產量達4000萬噸。

    溫家寶總理在今年的政府工作報告中明確提出：“在‘十二五’期間要將我國非化石能源占一次能源消費比重提高到11.4%，主要污染物排放總量減少8%～10%。”我認為，“十二五“期間，我國新能源的開發和利用將呈現快速發展的態勢。我們要抓住機遇大力發展生物質能源，搶占未來國際能源競爭的制高點。

    但是我國發展燃料乙醇，要走適合我國國情的路線。我國地少人多，燃料乙醇企業要想發展，就得走原料非糧化路線。中糧集團多年以前就開始大力發展非糧原料制乙醇。2008年年初，廣西中糧生物質能源有限公司以木薯為原料、年產20萬噸燃料乙醇項目正式投產，是國內第一個非糧燃料乙醇工廠。

    另外，中糧集團正在與國內外知名大學和科研機構合作，全力攻克將纖維素轉化為燃料乙醇的技術。此技術一旦成熟，各種農作物秸稈都可以用來生產燃料乙醇，對于我國能源結構調整和農業產業化的推動都會產生巨大影響。

    從2006年開始，中糧集團就致力于纖維素乙醇產業化。中國擁有發展纖維素乙醇的原料優勢。纖維素廣泛分布于農作物秸稈、皮殼當中，價格低廉。農業部的數據顯示，中國每年可利用的秸稈資源量為6億～7億噸，除了喂養牲畜和秸稈還田，還有4億噸秸稈可用來生產乙醇。在目前的技術條件下，5～7噸秸稈可轉化為1噸乙醇。有關專家對此做過測算：如果每年將可用于能源的4億噸秸稈充分開發，可得到相當于8座三峽電站發電量，幫農民每年增收800億～1000億元。

    去年7月，國家能源局正式批準中糧集團設立國家能源生物液體燃料研發(試驗)中心。該研發中心將以推動纖維素乙醇的發展為主要任務。今年，中糧集團將與中石化、丹麥諾維信公司聯手打造中國規模最大的纖維素乙醇工廠。該廠將于今年三季度在黑龍江正式投建，規模為1萬噸/年。

    常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康： 非糧乙醇也需商榷

    不管以糧食作物、還是以木薯等非糧作物，再或是以農作物秸稈為原料生產燃料乙醇，我認為目前這幾種路線都有各自的瓶頸制約。

    先說用糧食制燃料乙醇的問題。巴西目前所有的汽油產品中均摻混了25％的乙醇，但中國無法像巴西那般單憑甘蔗一種原料就輕而易舉地解決了本國燃料乙醇需求，原因是巴西的人均可耕地面積是中國的6倍，而人口只有中國的1/6。而且巴西是甘蔗大國，用甘蔗制造燃料乙醇，甘蔗的種植面積大約只占全國可耕種用地的1%，而產出的乙醇燃料就已替代了國內一半的汽油需求；美國90%以上的燃料乙醇用玉米作原料，但中國也不可能向美國學習，原因是美國的人均可耕地面積是中國的8倍，且農田大面積種植玉米。中國是用全世界7%的耕地養活世界20%的人口，目前在城鎮化和工業化蠶食耕地的同時，面臨著不斷增長的糧食需求壓力，再以糧食為原料大量生產燃料乙醇，肯定不是明智之舉。

    再說用木薯等非糧作物生產燃料乙醇的問題。首先，用木薯制取燃料乙醇的前提是這種土地不適宜種糧食，否則又是在與糧爭地。而我國適合種植木薯的地域不多，目前企業所需的大量木薯要從國外進口，對我國農業推動作用不突出。近幾年木薯價格快速增長，已經達到2300元/噸，超過了玉米價格，漲價的利益大多數進了國外種植戶手中。其次，木薯制乙醇資源利用率低，在資源利用上遠不如玉米制乙醇。這也是造成成本居高不下的原因之一。再次是環保問題。生產過程污水量大、化學需氧量（COD）較高且不易處理。

    最后是纖維素制燃料乙醇的問題。纖維素制燃料乙醇需要酶作催化劑，世界上雖然已有一些公司研制出來了，但都沒達到量產，價格昂貴。同時，纖維素制取乙醇的工藝過程類似于稻草造紙，耗水量很大，黑液廢水污染嚴重。因為先要將纖維素制成一種漿料，才能在酶的催化下制取乙醇。制漿料的過程是一個高耗水且污染嚴重的過程。而且，纖維素制乙醇也不是所有的纖維素都能制，也要分品種。比如玉米、高粱等的秸稈可以，但是棉花、稻草的秸稈就不太適合。

    為了尋找替代能源，現在全世界都在探索。我認為，研究階段可以不算成本、不計代價和后果，但要想產業化，必須經過充分的科學論證與規劃。如成本、能耗、全生命周期的碳足跡等都要進行系統的分析。無論是燃料乙醇，還是甲醇燃料、或是生物柴油等替代燃料，相關政府部門應該對于存在的爭議，給予一個客觀、公正的鑒定，從而明確態度引導替代燃料行業健康發展。
   

從2008年4月1日起，廣西壯族自治區在全區全面推廣乙醇汽油。圖為廣西河池市某加油站，工作人員在給車輛加乙醇汽油。  （CFP 供圖）