圖為浙江義烏一家危化品倉庫著火現場躥起的沖天火光和滾滾濃煙。 （秦少斌 攝）
 
     

      我國石油和化工等產業的快速發展，造就了越來越多的危化品品種和數量。根據有關部門的統計，我國石油和化工產品品種達42000多個，其中80%以上是危化品。這些巨量的危化品從工廠生產到用戶消費的產業鏈條中，都必須靠物流環節完成。據了解，我國目前從事危化品物流的企業過萬家，已經成為一個非常巨大的行業。但記者最近在采訪中了解到，這個行業目前有3大障礙急需破解，否則，化工物流就無法流暢。

    倉儲設施缺口巨大

    中國倉儲協會危險品倉儲分會秘書長柴保身說，近年來我國危化品倉儲設施建設取得了長足進步，但危化品倉庫嚴重短缺，是我國各地普遍存在的突出問題之一。一些城市和化工發達地區，缺口在30%以上，因而出現了異地存放，把危化品存放到非法經營的“黑倉庫”，安全隱患十分嚴重。

    “危化品倉儲設施供不應求，倉庫嚴重短缺是近幾年來我國危化品倉儲業的一個突出問題。”柴保身說，國家在《物流業調整和振興規劃》中，明確提出要加強物流基礎設施建設。但就現實情況來看，2009年以后這個問題并沒有好轉，危化品倉庫的缺口反而不斷增大。

    柴保身說，這種短缺除了危化品倉儲門檻高、風險大、征地審批困難等，還有很多新的因素：一是近年來我國石化產品產量同比大幅增加，但同期出口量卻有所減少，致使大量產品積壓在國內，存量增加致使倉庫越來越緊缺。二是部分項目盲目投資，生產規模不斷擴大引發的結構性產能過剩，造成產品積壓，庫滿倉平。據化工信息部門統計，我國純堿過剩超過25%，燒堿過剩超過30%，硫酸過剩超過25%，黃磷過剩超過60%，甲醇過剩超過50%，電石過剩超過30%。三是危化品倉庫建設仍然步履艱難。城市用地緊缺不斷加劇，危化品倉庫難有立足之地。危化品倉庫短缺已成為影響我國化工物流發展的瓶頸，這個問題不解決，難言危化品物流現代化。

    據柴保身介紹，危化品倉儲還有一個明顯的問題，就是地區分布極不均勻。目前我國東南沿海、長三角、珠三角、環渤海灣地區占我國危化品倉儲業的70%以上，中西部地區不足30%，且大多分布在大中城市和能源產地。此外，我國危化品倉儲企業的規模差距懸殊，大企業的倉庫面積可達數萬平方米，小企業的倉庫僅數百平方米。但截至2009年底，我國從事危化品倉儲物流的企業數量為5000家，同比減少了54.83%，其中最主要的原因就是國家加大了對危化品從業單位安全整治力度，一些設備簡陋、環保不達標、安全管理不規范、地理位置不適當的危化品倉儲企業，被強行關、停、并、轉。危化品倉儲企業的數量雖然減少了，但倉儲面積、儲罐容量并未減少，反而略有提升。這說明我國的危化品倉庫集中度在提升。

    柴保身提出，解決倉庫嚴重短缺和“黑倉庫”問題，關鍵是要轉變發展方式，引導業內調整結構。首先是各地區和城市的政府要對危險品倉儲業進行統一規劃和合理布局，與化工產業、化工園區配套，建設現代化的危化品倉儲布局；其次是從單一倉儲服務模式，向倉儲、運輸、包裝、配送、加工和信息管理等多功能全方位的服務模式轉變；再次是鼓勵國企、外企和大型民營企業投資，建立集倉儲、配送、物流、銷售和商品展示為一體的危化品集中交易市場，促進產業鏈結構趨于合理，尤其在大、中城市要實現危化品的集中交易、專區儲存、專業配送。

    標準缺失相互打架

    柴保身說，危化品物流是整個物流業的重要環節。同時也受整個物流業的影響。危化品物流行業同時受到公安、交通、質檢、環保、衛生以及工商、稅務、海關等部門的監督和管理，各部門雖都制定了推動本行業的有關法規和規定，但對于危化品物流的管理缺乏銜接。如危化品倉儲作業流程規范、堆碼苫墊標準、倉庫建設技術參數、倉庫安全設施設備配置標準、從業人員資質條件等，都遲遲不能出臺，造成很多物流環節“無標可依”。

    一是部分標準過時老化，不符實際的標準得不到及時修正和調整。按規定，相關標準在實施5年以后，就應進行修訂。可目前有的標準已經使用了十幾年，與世界先進國家的標準距離越來越大，難以接軌。如《道路危險貨物運輸管理規定》僅僅要求從事道路危險貨物運輸的企業“自有專用車輛5輛以上”。這使得從事危化品物流行業的企業相當一部分是小個體戶，專業素質不高，物流設備簡陋。專業危化品物流企業規模小、數量少，使得危險貨物運輸企業中自產自運的占相當大的比重。這種經營模式是造成我國危化品物流企業現代化水平低、發展慢的原因之一。 

    又比如，由于危化品運輸配裝存在諸多限制，使得運輸過程中難以選擇合適承載能力的運輸工具，造成嚴重超載產生安全隱患，或者實載率低，浪費運力的現象；運輸半徑過大，我國危化品生產主要集中在東部沿海地區，中西部及東北地區偏少，而且需求分散，導致危險品運輸半徑過大，又由于鐵路運力嚴重不足，加大了道路危化品的運輸量，其運輸半徑往往超過公路運輸的經濟半徑。

    二是新標準的申請報批環節多，手續復雜，工作效率低，致使行業急需和關注的標準不能及時出臺。

    而另有專家表示，目前與我國危化品物流有關的規章和標準都出自多個部門，這不僅大大增加了企業的管理成本，而且時常讓企業無所適從。一家外資危化品倉儲企業的負責人說：“比如倉儲用地問題。我們按照安監部門要求的間距建設了倉庫，安監局說行了，可國土資源部門又說浪費了土地資源。”

    專業人才少之又少

    一個國家經濟高速發展的階段，往往也是交通安全狀況相對惡化的時期。中國現有5000余家企業、近10萬臺車輛、超過20萬人從事道路危險貨物運輸業務，每年有1億～2億噸危化品通過道路運輸。如何確保危化品道路運輸的安全，減少相關事故對于環境的影響？這是危化品運輸物流所面臨的巨大考驗。

    “目前，我國幾乎每天都在發生危化品物流安全事故。”柴保身說，這其中除了硬件設施的原因為，最主要的原因就是從業人員的素質不夠高。“這些人的文化素質并不低，但學物流專業的不懂危化品，學化工專業的不懂倉儲。”危化品倉儲專業人才比危化品倉庫缺口更大，特別是高級人才極度匱乏。從全行業來看，目前危化品倉儲業一線保管人員農民工占有33.57%，他們專業知識、商品養護、科學管理知識少，只能從事簡單的出入庫業務和裝卸搬運作業。

    另據調查，有70%~80%的一線保管員沒有進行過正規的職業技術培訓，只是在企業內部進行簡單崗前培訓或職業教育。倉儲協會下一步將編寫統一的危化品倉庫作業教材，對從業人員進行培訓，提高一線操作人員的素質，降低安全事故的發生概率。

    大型化工企業一般配備自己的物流運輸，管理上相對成熟。齊魯石化公司儲運廠每年汽裝出廠危化品近100萬噸（3.4萬車次），而且產品流向全國各地,運輸的流向性增加了危化品運輸過程中的不安全因素和控制難度。為此，該企業從確保危化品運輸本質安全做起，從嚴格落實危險化學品供應、銷售、裝車、運輸安全管理制度入手，嚴格推行了《危險化學品汽車槽（罐）車裝車許可證》制度，定期組織專業人員深入危化品裝車現場進行安全監督，嚴格對運輸車輛進行“三證”（從業資格證、押運員證、危化品運輸證）檢查，從源頭加強了對危化品運輸車輛的安全狀況和產品運輸資格的安全監督。

    柴保身說， 在全球性金融危機的影響下，我國危化品物流市場發展受到沖擊，一些專業化水平不高，物流設備簡陋、管理水平低的中小型物流企業一部分將會放棄物流業務，轉到其他行業。而另一部分中小型物流企業可能大打價格戰，造成危化品物流市場競爭更加激烈。專業化水平相對較高的大型危化品品牌物流企業在較短的時期內會訂單減少、蒙受一定損失。從長遠來看，大型危化品物流企業若依托品牌，不斷提高服務質量，將會占據更多的市場份額，從而推動整個行業發展。 
 

上海化學工業區物流產業園。（特約記者 汪雍誠 攝）