2023年，被譽(yù)為鈉電池元年。

日前，有媒體報(bào)道，搭載寧德時(shí)代鈉電池的首款新車預(yù)計(jì)2023年第四季度上市，采用的是鈉電池與鋰電池混裝的方案;而比亞迪的鈉電池也將在2023年下半年量產(chǎn)上市，同樣也采用了混裝的方案。

越來越多的信號(hào)表明，鈉電池大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化已箭在弦上。

問題在于，碳酸鋰價(jià)格一路走低，為鈉電池的前景蒙上一層陰影：如若沒了成本優(yōu)勢(shì)，則沒了最大的撒手锏。

那么，動(dòng)力電池的“平替戰(zhàn)爭(zhēng)”，還沒有正式開始就要結(jié)束了?

手撕鋰電池，本領(lǐng)幾何?

動(dòng)力電池，被視為新能源汽車的“心臟”，其好壞與新能源汽車的性能息息相關(guān)，一直是車企不惜代價(jià)追逐的目標(biāo)。

鈉電池與鋰電池，不是冤家不聚頭。

早在上世紀(jì)七十年代，新能源汽車處于萌芽階段，鈉電池與鋰電池雙雙進(jìn)入車企的視野，但一番較量下來，鈉電池落了下風(fēng)。

究其原因，鈉電池受限于化學(xué)性能，能量密度天生較低，與市場(chǎng)要求格格不入。

行業(yè)專家周豪慎教授于曾一針見血指出：“在鋰儲(chǔ)量用完前，鈉電池沒有機(jī)會(huì)，這是從性能、性價(jià)比綜合考量后得出來的結(jié)論。”

如此一來，鈉電池被鋰電池按在地上摩擦，之后慢慢邊緣化，走向了無人問津，以至于相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間幾乎沒有被企業(yè)正眼瞧過。

萬萬沒想到，鈉電池還有枯木逢春的一天。

2020年，電池級(jí)碳酸鋰?yán)_了“牛市”的序幕，從每噸4.7萬元的低點(diǎn)一路上漲，到了2022年11月甚至突破每噸60萬元的大關(guān)。

這么一來，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游的日子不好過。

于是乎，市場(chǎng)考慮Plan B。

成為眾矢之的寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群表示：“以前鈷的價(jià)格炒得很兇，我們就拼命搞無鈷，鎳炒起來后我們做無鎳。現(xiàn)在鋰的價(jià)格在炒，我就搞一個(gè)鈉，我覺得氯化鈉炒不起來，因?yàn)辂}很多。”

而中國(guó)工程院院士陳立泉在2021年的中國(guó)電動(dòng)車百人大會(huì)上表示：“如果我們一定要考慮新的電池，鈉電池就是首選。”

簡(jiǎn)而言之，鈉電池成為鋰電池的“平替”方案，迎來了產(chǎn)業(yè)化提速。

可偏偏在此時(shí)，形勢(shì)又變了，碳酸鋰跌下了“神壇”。

據(jù)上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，國(guó)產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格數(shù)月以來跌跌不休，每噸50萬元、40萬元、30萬元、20萬元的重要關(guān)口全部告破，行業(yè)哀聲四起。

這意味著，碳酸鋰從炙手可熱走向如履薄冰。

與之對(duì)應(yīng)的是，被寄予厚望的鈉電池平替的重要性減弱，2023年能否成為其元年則要打一個(gè)大大的問號(hào)。

“平替”，價(jià)格才是關(guān)鍵

之所以如此，與鈉電池預(yù)期太高息息相關(guān)。

在“寧德時(shí)代們”的追捧之下，鈉電池成為新能源汽車的“風(fēng)口”之一，各路勢(shì)力紛紛涉足渴望分一杯羹。

據(jù)浙商證券的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2025年中國(guó)鈉電池需求總量可達(dá)88GWh，2030年中國(guó)鈉電池需求可達(dá)378GWh。

而迭代了數(shù)十年，2022年中國(guó)鋰電池的出貨量也才不過480GWh。

一家鈉電池初創(chuàng)公司在接受“新智駕”采訪時(shí)表示：“拿到天使輪的時(shí)候，我們連是否要?jiǎng)?chuàng)業(yè)去做鈉電都還沒完全下定決心，也沒有注冊(cè)公司，甚至連名字叫啥都沒想好，但錢就這么打過來了。”

以上可見，資本對(duì)鈉電池是何等的青睞。

然而，碳酸鋰價(jià)格回歸，勢(shì)必促使鋰電池價(jià)格回落，鈉電池的成本優(yōu)勢(shì)或蕩然無存。

中科海鈉創(chuàng)始人胡勇勝此前判斷，鈉電池推廣期成本在0.5元/Wh~0.7元/Wh，發(fā)展期成本為0.3元/Wh~0.5元/Wh，爆發(fā)期成本在0.3元/Wh以下。

理想狀態(tài)之下，鈉電池比鋰電池便宜20%~30%。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“現(xiàn)在鈉電池沒有大規(guī)模落地，成本其實(shí)比磷酸鐵鋰還要高一點(diǎn)，成本低的往往能量密度較低，達(dá)不到上車的要求，如果鋰電池跌價(jià)抹去成本差距，鈉電池普及就無從談起。”

上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步指出，鈉電池與鋰電池的工作原理相同、制造工序相似、如若沒有成本優(yōu)勢(shì)，則難以掩蓋性能劣勢(shì)。

據(jù)公開資料顯示，中海科鈉的產(chǎn)品能量密度為145Wh/kg，寧德時(shí)代第一代鈉電池的能量密度為160Wh/Kg，下一代能量密度有望突破200Wh/kg，這個(gè)水平與2018年的磷酸鐵鋰電池水平相當(dāng)，而當(dāng)下磷酸鐵鋰電池的能量密度在200Wh/kg~350Wh/kg。

換而言之，同等能量密度之下，鈉電池的體積要大于鋰電池，再疊加使用壽命相對(duì)較低，從而限制了應(yīng)用場(chǎng)景。

對(duì)此，有市場(chǎng)人士表示：“鈉電池最理想的應(yīng)用場(chǎng)景是儲(chǔ)能，其次是兩輪電動(dòng)車，所以新能源汽車實(shí)際使用的是鈉電池與鋰電池混裝的方案，且主要應(yīng)用于A00級(jí)、A0級(jí)等，這才有了錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，但價(jià)格相差不大的話，錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)就變成同位競(jìng)爭(zhēng)，可同位競(jìng)爭(zhēng)又沒有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，拿什么去分庭抗禮?”

一言以蔽之，鈉電池沒有成本優(yōu)勢(shì)，就沒有錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。

自主可控，鈉電池的底牌

盡管如此，市場(chǎng)對(duì)鈉電池的前景，意見不一。

一種聲音認(rèn)為，鈉電池或成為雞肋。

其實(shí)，針對(duì)碳酸鋰價(jià)格虛高，行業(yè)就有共識(shí)，但下跌速度如此快、整體跌幅如此大，則遠(yuǎn)超預(yù)期，有了漲過頭必然跌過頭的意味。

據(jù)《晚點(diǎn) Auto》報(bào)道，行業(yè)里電池公司與鋰鹽公司的實(shí)際成交價(jià)會(huì)更低，它們的交易數(shù)量更龐大，價(jià)格按月調(diào)整，與每天波動(dòng)的散貨報(bào)價(jià)相比，更能體現(xiàn)實(shí)際供需情況。

此背景下，部分跌破成本線的企業(yè)不得不選擇停產(chǎn)或減產(chǎn)，而部分新產(chǎn)能則選擇短時(shí)間內(nèi)不投產(chǎn)，從而減少了供給。

盡管如此，碳酸鋰依然難言底部。

有內(nèi)部人士透露，雖然下游客戶有積極的采購(gòu)情緒，但鋰電產(chǎn)業(yè)鏈并沒有明顯復(fù)蘇跡象，相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間之內(nèi)行業(yè)仍處于去庫存的狀態(tài)。

如此一來，鈉電池的產(chǎn)業(yè)化或受阻。

對(duì)此，中國(guó)科學(xué)院院士歐陽明高表示：“合理的鋰價(jià)不能太低，太低了回收利用和鈉電池就沒有發(fā)展空間。”

另外一種聲音認(rèn)為，鈉電池不會(huì)缺席。

碳酸鋰價(jià)格暴漲暴跌，歷史上曾屢見不鮮，當(dāng)下價(jià)格有企穩(wěn)的跡象，未來回暖可期，如此鈉電池的成本優(yōu)勢(shì)將會(huì)再度體現(xiàn)，眼光要放長(zhǎng)遠(yuǎn)一點(diǎn)。

更為重要的是，鈉電池可以實(shí)現(xiàn)資源自主可控。

鋰資源雖然豐富，可地理分布不均，再疊加南美三國(guó)意欲打造鋰礦領(lǐng)域的“歐佩克”，掌握更大的定價(jià)權(quán)，因而存在被卡脖子的風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)海關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國(guó)碳酸鋰進(jìn)口量為13.6萬噸，同比增長(zhǎng)68%;2022年我國(guó)碳酸鋰表觀消費(fèi)量達(dá)47.43萬噸，碳酸鋰進(jìn)口依賴度為26.2%。

從這個(gè)角度來看，鈉電池可以成為大廠的Plan B，無論碳酸鋰價(jià)格怎么變化，鈉電池都可以占據(jù)一席之地。

不難看出，風(fēng)頭正盛的鈉電池遭遇當(dāng)頭一棒，動(dòng)力電池的“平替戰(zhàn)爭(zhēng)”或不如預(yù)期那樣打響，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)的后續(xù)走勢(shì)仍有待觀察。