近年來，新能源汽車在乘用車中的占比不斷上升，截至2024年底，全國保有量已達3140萬輛，動力電池裝車量多年全球領先。隨著首批電池逐步到達“8年質保期”，加上各項新能源車換新補貼政策落地，我國即將迎來一輪動力電池的集中退役高峰期。

這些電池中含有鋰、鈷、鎳等重金屬和化學物質，如果處置不當，不僅是對資源的浪費還可能引發觸電、燃爆等安全事故，對土壤、水源、空氣造成污染。

據測算，到2030年我國退役電池總量將突破350萬噸。那些電芯性能退化較重、安全風險較高的電池，將進入再生利用流程，開啟“重生”之旅。值得注意的是，盡管回收技術不斷進步、政策體系逐步完善，我國新能源汽車動力電池的規范化回收率目前仍不到25%。

換句話說，大量退役電池并沒有流入正規渠道，而是被“低價轉賣”“拆車販賣”甚至“私下處理”掉了。

格林美(武漢)城市礦山產業集團回收總監羅來新表示，電池賣給私人企業，或者個人的黑作坊，可以不帶稅票，一個電池可能價值大幾千元甚至上萬元。羅來新說：“我們回收的大部分車是沒有電池的，沒電池的占到總量的百分之七八十以上。”

業內人士表示，目前我國動力電池回收行業存在一個普遍困境：合規企業“守規矩卻難賺錢”，不合規的小作坊卻“低成本高收益”。正規企業按國家標準運作，必須在廠房建設、設備更新、安全環保、技術研發等方面持續投入，成本高回報慢。

而不少沒有資質的“小作坊”則走的是另一條路：幾乎不做環保處理，用最簡單粗暴的方式拆解電池，不僅污染環境、存在安全隱患，還通過抬高收購價格來搶占廢舊電池資源，造成劣幣驅逐良幣的現象。

針對動力電池回收鏈條長、流向復雜等問題，工信部等主管部門持續加強源頭管理和全過程監管。相繼出臺政策文件，明確提出企業必須建立產品可追溯、責任可追究的質量保障機制。只有讓規則先行、責任明晰、監管閉環，動力電池產業才能真正實現綠色高效、安全有序的高質量發展。