精細脫貧是十九大確定的決勝比較廣建成小康社會三大攻堅戰之一。習近平總書記講到這個問題時多次指出：“加大基礎設施建設力度，推進基本公共服務均等化，增強民族地區自我發展的‘造血’能力”、“集中連片的貧困區要著力解決健全公共服務、建設基礎設施、發展產業等問題”、“要把基礎設施建設放在重要位置，加快道路和交通設施建設……從根本上改變交通落后狀況，改善生產生活條件”。

      精細脫貧需要精細施策。總書記相關講話，點到了脫貧攻堅的一個關鍵一交通。無論是加大基礎設施建設力度，推進基本公共服務均等化，還是發展產業，推動東西部扶貧協作和對口支援，都離不開交通先行。

      中國古代先哲很早就認識到交通與經濟之間的內在聯系，成語“窮鄉僻壤”深刻地揭示了這一點。“窮鄉”側重強調物質和經濟上的匱乏，“僻壤”則突出位置和地域的偏遠。自古以來，經濟落后的“窮鄉”往往處在交通閉塞的“僻壤”，而交通水平滯后反過來又會制約經濟的發展，使“僻壤”淪為“窮鄉”。

      打贏脫貧攻堅戰，必須重視發展交通，通過交通發展促進思想和觀念轉變，帶動產業和經濟發展，把“僻壤”轉化為“通途”，進而改變“窮鄉”的落后面貌。

      支線航空為改變“窮鄉僻壤”提供了比較有效的解決方案

      發展支線航空能夠推進基本公共服務均等化，提高“窮鄉僻壤”的通達性。交通是相當重要、相當基本的公共服務之一。實現基本公共服務均等化，首先必須設法縮小窮鄉僻壤與富庶之地在交通上的差距。實踐證明，通過科學的航線網絡規劃，實現干線、支線的合理銜接，能夠保障多數支線機場所在城市在2-6小時內到達國內所有省會城市和區域中心城市，也能在4-8小時內到達其他大部分中小城市，甚至用三公里跑道連通世界。

      支線航空能夠有效促進區域經濟社會的均衡發展。航空業鏈條長、覆蓋廣，是現代服務業和先進制造業的集大成者，能夠快速集聚人流、物流、信息流，與關聯產業相結合，形成新的經濟增長點。發展支線航空，除提升通達性外，還可優化經濟空間布局，改善產業結構，加快貧困地區新型城鎮化進程。

      發展支線航空投資省、見效快，對環境的影響小。一般情況下，單個支線機場投資約為10億元，約等于20公里高速公路或10公里高鐵的建設成本。同時，建設支線機場占用的土地資源相對較少，對環境的影響相對較小。

      當前中國支線航空面臨的閑境

      從航線結構上看，由于政府引導不足，支線機場話語權低，航空公司過于看重短期利潤，導致支線航線網絡結構缺乏科學性。雖然民航局在時刻分配上做了一些引導，但地方政府、航空公司仍傾向于選擇優先把運力集中投向“北上廣深”等一線樞紐。由于中小城市旅客出行需求并不全都集中在一線城市，而是分散分布在各地，加之一線樞紐機場的時刻、空域資源有限，因此分散開通目的地接近的航線，不僅加重了一線城市大型樞紐機場的負擔，也容易引發相鄰支線機場惡性競爭，降低支線機場所在區域的整體通達性。

      從市場環境上看，支線航空運輸市場需求分散，客貨基礎相對薄弱。由于中小城市客貨源規模有限，航空出行需求不夠集中，而大型樞紐機場優質時刻資源緊張，支線機場很難開發具有較強盈利能力的理想航線，因此航空公司往往缺乏深耕支線市場的戰略定力。如不借助政府補貼等外部支持手段，支線航線大多經營困難，舉步維艱。

      從運營品質上看，支線航空在航班正點、干支銜接等方面亟待改善。我國疆土遼闊，各地區地形、氣候差異較大，一些支線機場受保障能力低、起降標準高、氣候條件惡劣等原因的影響，經常出現航班延誤甚至取消的情況，運行服務品質難以保障。此外，國內機場在干支銜接上還存在一些難點、堵點，亟待改進。

      從持續發展上看，支線航空自身“造血”功能不足，政府的支持手段單一。同等條件下，主流支線機型在機組、乘務、維修等方面耗費的成本并不比干線機型低多少，運營高原支線的航空公司還需承擔飛機選型、改裝等額外費用，一般而言支線飛機的單座成本高于大中型客機。因此在發展初期，支線航空往往需要借助外部力量的扶持。但行業和地方政府對支線航空的幫扶方式主要集中在航線補貼上，手段相對單一，而培育支線航空運輸市場需要根據不同區域、不同細分市場的特點，從時刻、人才、產業、金融、土地、財稅等多個角度入手，綜合施策，單在某個孤立的“點”上發力，效果有限。政府在扶持的系統性、精細度、實效性上都還有進一步提升的空間。

      當前中國支線航空面臨的發展困局從深層次來看，是對支線航空缺乏戰略層面的統籌規劃，系統支撐不足。作為行業管理機構，民航局和地方管理局對支線航空的管理側重于安全、運行、服務監管；地方政府主要負責支線機場的建設及市場開拓等相關事宜，但在運營發展上缺乏深層次謀劃；航空公司、機場管理機構又往往各自為政，協同配合不足。

      支線航空發展的創新與突破

      民航局2018年12月發布的《新時代民航強國建設行動綱要》指出：“著力推進航空服務大眾化。逐步加密機場網建設，建立通達、通暢、經濟、比較有效的航線網絡，大力發展支線航空，推進干支有效銜接，推進低成本等航空服務差異化發展。”筆者認為，目前制約支線航空快速發展相當突出的問題，是航線網絡和市場結構上的缺點。破解支線航空面臨的困局，應緊扣“通達、通暢、經濟、比較有效”的原則，創新思路，尋求突破。

      支線航空發展的核心是觀念的創新，由“建網”轉為“上網”。即：通過建立干支結合，聯程共享的航線網絡模式，將支線機場與鄰近區域樞紐機場高頻次連接，充分利用區域樞紐的航線網絡優勢，實現從“點對點”到“點對網絡”的轉型升級，用相當經濟，相當有效率的方式“上網”，提升通達性，而不是由各支線機場在客貨源支撐不足的情況下分散開通航線，單獨“建網”。

      觀念創新的落地，關鍵在于模式上的突破。在發展初期，可嘗試“中小機型+密集快線+區域樞紐+中轉聯程”的模式，集中有限資源加速市場培育，不宜分散開通過多航點。中小機型有利于保證客座率，提升航空公司收益，建立市場信心。以快線方式密集連接支線機場與其所在地周邊區域樞紐，通過中轉聯程通達全國乃至全球，不僅能夠為本地居民提供更多航班選擇，刺激潛在出行需求，推動客源增長，還能以干線網絡作為杠桿，讓“小”機場連通“大”世界。

      以華夏航空在貴州的實踐為例，華夏航空采用座位數不到90的CRJ900機型，把興義到貴陽的航班加密到每天8班，并均勻分布到從早到晚的各個時段，興義機場出發旅客中轉率超過30%。“小機型、大密度、高客座、低票價”的方式有效促進了當地航空市場快速發展，近三年，興義機場旅客吞吐量平均增速達到56.8%。

      需要指出的是，雖然“中小機型+密集快線+區域樞紐+中轉聯程”的模式有助于推動支線航空在發展初期取得較快突破，但也有可能因區域樞紐機場時刻資源緊張受到限制。

      當支線航空逐步培育起相對穩定的目標客戶群體，進入發展上升期后，除加密周邊區域樞紐的快線航班外，還可嘗試以支線機場作為“交叉點”，在位置相對較遠的兩個干線機場之間打造經停航線，形成“挑擔子”型的航線結構，吸引時間敏感度不高的旅客，并聚集經停地兩端不同城市的客源。以重慶黔江武陵山機場為例，自2010年通航以來，機場先后開通北京、上海、杭州、寧波、西安、成都等地經停黔江前往昆明、重慶、珠海、海口、長沙等地的航線，借此加密了通往重慶的快線航班，不僅極大提升了通達性，還成功吸引了一些航空公司為獲取區域樞紐的時刻資源，專門開通在黔江的經停航線。最近兩年，黔江機場旅客吞吐量平均增速達到65.09%，不僅在川渝地區保持領先，也高于同期全國支線機場平均增速。

      當支線機場旅客吞吐量達到200萬人次左右，開始進入發展穩定期后，除持續強化干支銜接外，還可逐步在有需求的城市之間發展點對點特色航線，緩解樞紐機場時刻、空域瓶頸，實現干支協同發展。以云南省為例，該省除了構建以昆明長水機場為樞紐的航線網絡，還在麗江、西雙版納、大理、騰沖、香格里拉和寧蒗瀘沽湖機場等客源基礎相對較好的旅游支線機場間逐年增開點對點航線，并重點打造麗江、西雙版納和芒市機場3個環飛中心，構建支線機場的環飛、對飛航線，有力推動了省內支線航空運輸市場快速增長。

      在區域樞紐機場資源飽和，又有較大市場需求的地區，還可選取具備一定客源基礎的支線機場，嘗試打造次級樞紐。如：新疆自治區地廣人稀，疆內各支線機場主要依靠烏魯木齊地窩堡機場“喂給”流量，但近年來地窩堡機場受資源限制增速放緩。2018年華夏航空與干線航空公司合作，選取庫爾勒機場作為進出新疆的“第二通道”，開通了從庫爾勒前往疆內幾乎其他所有支線機場的航線，干支銜接中轉聯程至“北上廣深”等國內主要樞紐機場。短短半年，庫爾勒機場中轉旅客比例即達到12%。目前，庫爾勒機場國內通航點達到39個，旅客吞吐量增速從2015年至2017年年均8.83%的水平提升至2018年的36.2%。

      與樞紐機場地理位置接近，地面通勤便捷的支線機場也可實現同樞紐機場之間的錯位競合發展。以南通興東國際機場為例，在發展過程中，機場充分利用自身在區位、資源上的優勢，借助發達的地面交通甚至通航接駁，承載浦東、虹橋兩場“溢出”旅客，錯位開通不同時段、不同目的地的航線，取得較好效果。目前，機場已開通40多條飛往重點經濟城市和旅游城市的國內航線及飛往泰國廊曼、日本關西、越南金蘭等地的國際航線。2018年，機場旅客吞吐量達到277.13萬人，近三年客流平均增幅為33.64%。

      上述案例說明，支線航空完全可以通過自身的發展，為干線提供客源上的聚集與補充，實現干支相輔相成、互相促進。在加強干支銜接、配合的同時，支線航空還應注意與通用航空的互動，由通用航空承擔近距離或個性化的航空運輸（300公里左右，低空飛行），通過“縣縣通，區區通，小運量，多頻次”的模式，在更大范圍匯集客源，形成“通航-支線-樞紐”多層次協同發展的良性格局。

      政府、航空公司、機場共同努力為支線航空創造良好發展環境

      民航行業主管部門應從頂層設計著手，統籌規劃好支線航空發展的目標、方向和路徑。除制定支線機場建設規劃外，還應對涉及支線航空戰略定位、航線布局、發展模式等方面的相關內容進行通盤考慮，以打造“機場群”的思路推動各支線機場圍繞區域樞紐機場差異化、競合式發展。此外，應逐步探索完善以增加高品質公共服務供給為目標的時刻分配機制，在時刻上更加精細地對老少邊窮的中小城市機場與區域樞紐機場之間的航班給予適當傾斜，引導航空公司建立支線到區域樞紐的快線鏈接，出臺支線一干線通程值機、行李直掛、航班簽轉等方面的政策指導文件，為航空公司深耕支線市場提供良好的外部環境。

      地方政府應轉變觀念，進一步拓展扶持支線航空的思路、手段。除傳統的航線補貼外，應制定稅收、金融、土地、人才吸引及物流、產業配套等扶持政策。經濟社會發展水平相對較高，具有一定客貨基礎的地區，應重點做好綜合交通規劃，把支線航空納入當地綜合交通運輸體系規劃，形成多式聯運的集疏運系統，并解決好各種運輸方式在系統內部的分工與協作。同時，還可從特色農副產品物流、生態加工產品物流、文旅產品、航校培訓等航空全產業鏈角度來思考相關產業，形成以航空運輸為基礎，以關聯產業為支撐的功能空間布局，打造臨空“生態圈”。旅游景區可探索深化“航空+旅游”的發展模式，完善地面交通等配套服務，打通從機場到景區的“最后一公里”。

      航空公司、機場應不斷深化協同配合，共同把支線航空運輸市場內涵做優、外延做大。支線航空公司應專注于不斷提升“執行率”和“正點率”，在深化與干線航班銜接的基礎上，盡可能提升航線網絡的覆蓋面和通達性；干線航空公司應與支線航空公司一道做好客源匯集等基礎工作，設計不同航空公司間的旅客通程聯運產品，共同推動支線航空運輸市場健康發展；樞紐機場與支線機場之間需努力強化中轉服務能力，提升旅客體驗，推動通程值機、行李直掛等業務開展；相鄰支線機場之間可探索錯位協同開通航線，共同設計異地簽轉、跨航司中轉服務產品。

      支線航空的發展，為改變“窮鄉僻壤”落后面貌，助力脫貧攻堅提供了比較有效解決方案。盡管現階段我國支線航空還面臨諸多困難和挑戰，但在經濟社會發展水平不斷提升，特別是大量中小城市快速崛起的背景下，支線航空運輸市場必將迎來前所未有的機遇。假以時日，支線航空一定能夠沖破瓶頸，騰空起飛。