導語：全球新能源汽車市場進入爆發期。2020年全球銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。今年1-6月，中國新能源(4.050, 0.02, 0.50%)汽車產銷雙雙超過120萬輛，同比增幅均達2倍，呈現加速上升趨勢。

行業持續高景氣，也吸引了越來越多傳統車企和跨界者進入，市場競爭日趨激烈。用戶對性能的要求越來越高，產品的售價卻被不斷壓低，產業鏈降本壓力始終高懸。

量產車遲遲無法落地、銷量不佳，以及資金鏈斷裂等因素，已經使得樂視汽車、賽麟汽車、眾泰汽車、博郡汽車、前途汽車等車企先后隕落，同時更多的品牌走在懸崖邊緣。

近期，知名投資人、軟銀賽富合伙人閻焱公開表示：“現在已經看到好多新能源車企，已經奄奄一息了。”比亞迪(241.230, 13.73, 6.04%)創始人王傳福也發表過類似觀點：“大家看好新能源車的趨勢，這已經形成共識，但一樣需要經過一個優勝劣汰的過程。”

大浪淘沙，如今在新能源汽車市場占有一席之地的各家上市公司，最終又有幾家能夠得到消費者認可，突出重圍并笑到最后，我們通過現狀對比和經營分析，一探究竟。

氫燃料技術存劣勢 億華通(291.160, -5.63, -1.90%)或難堪大任

在全球“碳達峰、碳中和”大趨勢的引領下，中、美、歐、日等主要經濟體都在不遺余力的推動清潔綠色能源的使用。

在新能源汽車領域，鋰電池和氫燃料電池是目前已被證實可以進行商用的兩大技術路線。

相比滲透率超10%、已進入爆發式增長階段的鋰電池，氫燃料電池顯然還處于非常早期的階段。那么，用氫燃料作為動力的新能源汽車，能夠在可預見的未來，替代鋰電池成為全球乘用車主流技術路線嗎?

氫燃料電池汽車通過“電堆”，讓氫氣跟氧氣反應轉換成電能從而驅動車輛。因此無需充電，也沒有上百公斤重的動力電池組。目前已經做到充氣3分鐘，續航700公里，在性能和便利性上，具備了較高的商用價值。

不過，氫燃料之所以遠遠落后于鋰電池的發展，成本高、加氫難等問題主要制約因素。

以本田為例。本田氫燃料乘用車Clarity推出市場時，售價為783萬日元(約合50萬人民幣)，相比200-300萬日元的普通乘用車，消費者難以接受。此外，數據顯示，2020年全日本僅百余座加氫站，配套設施遠遠不足。

除此之外，系統構造較鋰電池汽車更為復雜，對燃料安全也有更為嚴格的要求。種種因素使得氫燃料路線難以在乘用車領域替代鋰電池成為主流選擇。

中國科學院院士歐陽明高也公開表示，從用途上看，氫燃料電池動力系統更適合長途大型重載車輛替代柴油機。

實際上，作為國內燃料電池發動機系統龍頭廠商的億華通，在乘用車領域也幾無建樹。

6月28日，億華通宣布與豐田成立合資公司，希望借助豐田在燃料電池領域的深厚積累，實現電堆及關鍵零部件技術的快速升級。然而，現實很“骨感”。

公開資料顯示，宇通客車(12.090, 0.01, 0.08%)、北汽福田、中通客車(5.350, 0.11, 2.10%)、申龍客車、吉利商用車等車企是億華通主要的下游客戶，上述公司無一乘用車企。

從業績看，在疫情影響下，氫燃料電池行業遭受重創，銷量遠遠跑輸鋰電池，不及市場預期。

根據中汽協數據，2020年，燃料電池車銷量為1177輛，同比大降56.8%;2021年一季度銷量僅為150輛，同比繼續下滑27.6%，與同期近3倍增長的新能源汽車銷量，形成鮮明對比。

受此影響，2020年，億華通凈虧損0.23億元，同比由盈轉虧;2021年一季度，公司繼續虧損0.16億元。

本田停產、大佬看衰 氫燃料乘用車立足難

近期，本田公司放棄氫燃料路線事件，再一次引發了市場對燃料電池乘用車前景的擔憂。

據報道，本田汽車宣布自2021年8月起，停止氫燃料電池車的生產。而就在今年4月，本田還曾表示為脫離碳排放，力爭在2040年僅出售電動汽車和氫燃料汽車。

值得注意的是，2020年，本田汽車全球銷售445萬臺，其中氫能源汽車銷量僅1900臺，占比不足1%。

事實上，不光是本田在氫燃料乘用車領域的投入出現猶豫、反復，業內的專家和大佬中，也不乏“看衰者”。

中國工程院院士楊裕生表示，真正清潔而又經濟可用的氫能并不豐富，“氫能是終極能源”的命題是不成立的。目前，氫能還面臨著“不節能、不減排、不便宜”的“三不問題”。當下時間和技術還不成熟的條件下，對氫能和燃料汽車的未來發展不要太樂觀。

大眾汽車集團首席執行官迪斯在接受采訪時表示，“你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規模市場當中應用氫燃料電池技術的想法太過樂觀，十年內都不可能，因為這背后的物理學邏輯不合理。”

特斯拉CEO馬斯克則直言不諱的稱，“燃料電池應該叫愚蠢交易，就是用在火箭上也不是個好主意，但至少不會像用在汽車上那么荒謬。”

2020年4月，由于成本太高，曾在氫燃料電池領域探索了20多年的奔馳母公司戴姆勒，正式宣布終止氫燃料電池乘用車計劃。